BYD đã chính thức vượt Tesla để trở thành hãng xe năng lượng mới số 1 thế giới vào năm 2025, với khoảng 4,6 triệu xe bán ra, chiếm gần 1/5 thị phần toàn cầu. Song song với vị thế toàn cầu, BYD đang mở rộng rất nhanh ở ASEAN: hãng dẫn đầu thị trường xe điện Thái Lan và vươn lên vị trí số một trong phân khúc này tại Indonesia vào năm 2025. Ở châu Âu, doanh số BYD tăng tốc mạnh, gấp hơn ba lần cùng kỳ năm trước, với các thị trường trụ cột như Đức, Hà Lan, Na Uy và Anh. Hãng cũng đã hoàn tất các bước phê duyệt kỹ thuật chủ chốt để hiện diện tại Canada, về cơ bản “đứng sẵn trong sân” Bắc Mỹ và chỉ còn chờ thời điểm chính trị – thương mại thuận lợi để bung mạnh. (1)
Đằng sau thành công của BYD không chỉ là chuyện “ông chủ giỏi” hay “nắm bắt cơ hội”, mà là cả một hệ sinh thái được thiết kế có chủ đích đã được xây dựng trong nhiều thập niên, với sự phối hợp giữa nhiều tầng chính quyền, doanh nghiệp, trường học, nguồn nhân lực và hạ tầng. Nhà nước Trung Quốc không chỉ nói chung chung về ưu tiên xe điện, mà triển khai một gói chính sách đa công cụ: thí điểm ở một số đô thị, trợ giá mua xe, ưu đãi thuế, quỹ hỗ trợ hạ tầng sạc, tiêu chuẩn kỹ thuật bắt buộc, yêu cầu đội xe công phải chuyển dần sang xe điện, v.v. Song song với đó là việc xây dựng một chuỗi giá trị dọc đầy đủ từ khai thác và chế biến lithium, cobalt, sản xuất cell và pack pin, lắp ráp xe, đến tái chế pin, đi kèm mạng lưới nhà cung ứng linh kiện dày đặc – giúp rút ngắn thời gian đưa sản phẩm từ phòng lab ra thị trường. (2)
Quan trọng không kém là cách họ làm thử, chấp nhận sai và điều chỉnh lại chính sách theo thời gian. Giai đoạn đầu có “white list” – danh sách pin nội địa để bảo hộ doanh nghiệp Trung Quốc, sau đó mở lại cạnh tranh khi doanh nghiệp trong nước đủ mạnh; các thành phố như Thâm Quyến, Tô Châu thử những mô hình chính sách khác nhau, học lẫn nhau, thay đổi chuẩn trợ giá và quy định khi thấy có sai lệch hoặc lạm dụng. Bên dưới lớp chính sách đó là một nền nhân lực và hạ tầng mềm được điều chỉnh theo: mạng lưới trường nghề, đại học, viện nghiên cứu thay đổi ngành đào tạo, chương trình nghiên cứu và phát triển để phục vụ pin, xe điện, tự động hóa, phần mềm điều khiển, gắn chặt với các cụm công nghiệp ô tô – pin ở những địa bàn trọng điểm. (3)
Cách tiếp cận “hệ sinh thái được thiết kế có chủ đích” như vậy không chỉ có ở Trung Quốc. Nhiều nước công nghiệp khác – như Đức với chính sách công nghệ cao và mạng lưới viện Fraunhofer, Hàn Quốc với hệ sinh thái pin và xe điện, hay Nhật Bản với các cụm công nghiệp và viện nghiên cứu ứng dụng – cũng dùng logic tương tự, dù mức độ tập trung, quy mô và phạm vi can thiệp khác nhau. Điểm chung là: họ không coi công nghiệp hóa chỉ là việc của “vài doanh nghiệp giỏi”, mà là cả một hệ sinh thái nhiều tầng được nhà nước chủ động thiết kế, điều phối và kiên trì theo đuổi trong 10–20 năm. (4)
Việt Nam đã có gì trong “hệ sinh thái”, và thiếu gì?
Đặt cạnh câu chuyện đó, Việt Nam không phải xuất phát từ số 0. Đất nước đã thu hút được những chuỗi sản xuất lớn, xây dựng nhiều khu công nghiệp, hạ tầng logistics, ký kết nhiều hiệp định thương mại tự do, và đang mở rộng mạng lưới giáo dục nghề. Một số mảnh ghép của hệ sinh thái đã hiện hữu: vị thế trong chuỗi cung ứng khu vực, cơ sở hạ tầng cơ bản, khung chiến lược công nghiệp trên giấy tờ, và một hệ thống trường nghề đang phát triển. (5)
Nhưng những mắt xích còn yếu cũng rất rõ. Thứ nhất, ta thiếu những “nhiệm vụ quốc gia” rõ ràng xoay quanh một vài hệ sinh thái mũi nhọn, được chấp nhận là sẽ đầu tư lớn và kiên trì trong 10–20 năm, thay vì danh sách dài ngành ưu tiên khiến nguồn lực bị phân tán. Thứ hai, năng lực điều phối chính sách và thực thi liên ngànhcủa nhà nước còn hạn chế: nhiều văn bản chiến lược hay nhưng triển khai mờ nhạt, chồng chéo giữa bộ, ngành, địa phương, thiếu cơ chế theo dõi – đánh giá – điều chỉnh mang tính hệ thống. Thứ ba, độ dày của tầng đại học, viện nghiên cứu, trường nghề chuyên sâu còn mỏng; chi cho nghiên cứu và phát triển cũng như các chương trình tài trợ công vẫn ở mức thấp, khó nâng cấp lên các khâu có hàm lượng công nghệ cao. Cuối cùng, doanh nghiệp nội địa đủ tầm và đủ gắn bó lâu dài với một số ngành công nghiệp nền tảng vẫn còn hiếm; nhiều tập đoàn lớn đi lên từ bất động sản, tham gia công nghiệp nặng theo mô hình tài chính rủi ro, dễ chệch hướng khỏi logic xây năng lực dài hạn của một hệ sinh thái công nghiệp thực thụ. (6)
Việt Nam có nên đi vội trong việc phát triển đất nước?
Trong bối cảnh khu vực và thế giới thay đổi nhanh, tâm thế phổ biến trong giới lãnh đạo và dư luận là “phải đi nhanh, phải bắt kịp Indonesia, Hàn Quốc…”. Bài viết mới trên New York Times về Tô Lâm cũng nhấn mạnh hình ảnh một nhà lãnh đạo “có thêm quyền lực và đang rất vội” để thúc đẩy các chương trình ưu tiên, từ an ninh đến kinh tế. Tinh thần muốn bứt phá, không chấp nhận tụt hậu là dễ hiểu và cần thiết, nhưng nếu biến thành một tâm lý “chạy đua bằng mọi giá”, nó có thể đẩy Việt Nam vào những quyết định vội vã, thiếu nền tảng thể chế và nhân lực để nâng đỡ. (7)
Một biểu hiện quen thuộc của tâm thế đó là cách vận hành kiểu “vừa chạy vừa xếp hàng”: chính sách được ban ra gấp gáp, triển khai khi các điều kiện thể chế, hạ tầng, nhân lực còn chưa sẵn, rồi vừa làm vừa chỉnh; nhiều khi phải quay lại vá lỗi những thứ lẽ ra phải thiết kế kỹ từ đầu. Cách làm này có thể chấp nhận trong một số tình huống khẩn cấp, nhưng nếu trở thành nguyên tắc vận hành mặc định của chiến lược công nghiệp hóa và xây dựng hệ sinh thái, thì rất rủi ro. Hệ sinh thái công nghiệp – theo nghĩa BYD hay Hàn Quốc, Đức – là câu chuyện của 10–20 năm tích lũy, thử – sai, điều chỉnh, xây từng lớp thể chế, nhân lực, hạ tầng, chứ không phải một vài chiến dịch 5 năm. (8)
Ở tầng chính sách công nghiệp, các phân tích gần đây cho thấy đã có một sách lược mới với tập trung ngành mạnh hơn trước: bán dẫn, trí tuệ nhân tạo, năng lượng tái tạo, dịch vụ số, với mục tiêu “nhảy cóc” và xây các hệ sinh thái công nghiệp kết nối, dựa nhiều vào ưu đãi trong nước cho tư nhân lớn. Bản thân điều này cũng mang màu sắc muốn nhảy vọt nhanh, trong khi nền tảng năng lực và các cấu trúc thể chế vẫn còn hạn chế.
Vì vậy, có lẽ thái độ quan trọng nhất khi nói đến “hệ sinh thái được thiết kế có chủ đích” không phải là “phải có ngay, phải có cho bằng người khác”, mà là chấp nhận đi chậm mà chắc trong khâu thiết kế và điều phối, kiên nhẫn gom đủ những mảnh ghép nền tảng rồi mới tăng tốc. Việt Nam không cần vội theo nghĩa chạy bằng mọi giá để báo cáo thành tích; điều cần là một kiểu kiên nhẫn chiến lược: chọn ít hệ sinh thái để đầu tư sâu, xây cho dày và thật, chấp nhận thử – sai, chấp nhận điều chỉnh, và chấp nhận rằng một nguồn năng lực dồi dào qua đào tạo nghề, đại học và nghiên cứu cần thời gian để trưởng thành. Nếu không có thái độ đó, khái niệm “hệ sinh thái được thiết kế có chủ đích” rất dễ bị biến thành một khẩu hiệu đẹp, gắn vào mọi kế hoạch, nhưng không đủ chiều sâu thể chế, nhân lực và thời gian để trở thành hiện thực.
Bài này vì thế không phải là lời kêu gọi sao chép mô hình, mà chỉ là một cách khung lại câu hỏi: chúng ta còn thiếu những tầng nền nào nếu thật sự muốn “đi nhanh” mà không đổ vỡ.
Chu Đông Gia
………………
Nguồn:
1. yahoo!finance. BYD Delivers 4.6 Million Vehicles in 2025, Likely Overtakes Tesla. 2/2/2026.
2. Turin Centre on Emerging Economies. The indispensable role of industrial policy: the case of the Chinese EV industry. 2025 [Available from: https://www.osservatorio-economie-emergenti-torino.it/emerging-economies/78-26-january-2024/443-the-indispensable-role-of-industrial-policy-the-case-of-the-chinese-ev-industry.html.
3. Gomes ADP, Pauls R, ten Brink T. Industrial policy and the creation of the electric vehicles market in China: demand structure, sectoral complementarities and policy coordination. Cambridge Journal of Economics. 2022;47(1):45-66.
4. Jo K. Who drives the green shift? EV and battery policymaking and systemic marginalisation of auto suppliers in South Korea. The Extractive Industries and Society. 2024;20:101538.
5. Biên dịch: Lê Thị Thanh Loan. Chuyên gia tài chính Trung Quốc bàn về VinFast, Vingroup và kinh tế Việt Nam 17/09/2024 [Available from: https://nghiencuuquocte.org/2024/09/17/chuyen-gia-tai-chinh-trung-quoc-ban-ve-vinfast-vingroup-va-kinh-te-viet-nam/.
6. Vietnam.gov.vn. Industrial Development Strategy through 2025, vision to 2035 2014 [Available from: https://vietnam.gov.vn/period-20112020/industrial-development-strategy-through-2025-vision-to-2035-10054959.
7. The New York Times. Vietnam’s Leader Has New Power, and He’s in a Hurry 10/02/2026 [Available from: https://www.nytimes.com/2026/02/09/world/asia/vietnam-to-lam.html.
8. Tạp Chí Thế Kỷ Mới. Khi điểm nghẽn thể chế lộ diện ở trung tâm quyền lực 2/2/2026 [Available from: https://thekymoi.media/chu-dong-gia-khi-diem-nghen-the-che-lo-dien-o-trung-tam-quyen-luc-24029/.
