Phạm Đình Bá: Hà Nội cấm xe xăng và một vài tiền lệ quốc tế

Người dân Hà Nội đang chuẩn bị để thích ứng với các lệnh cấm xe xăng. Bài nầy tóm tắt 1) ô nhiễm ở Hà Nội; 2) lệnh cấm xe xăng và 3) tiền lệ quốc tế. Bài nầy được chuẩn bị theo quan điểm việc dân hiểu vấn đề sẽ thúc đẩy sự phản biện trong dân về chuyện chung.

Hà Nội ô nhiễm tới mức nào?

Hà Nội thường xuyên đứng trong top các thành phố ô nhiễm không khí nhất thế giới. Đa số các trạm quan trắc ghi nhận chỉ số bụi mịn PM2.5 ở mức vượt rất xa khuyến nghị của Tổ chức Y tế Thế giới. Vào nhiều đợt cao điểm, chất lượng không khí chuyển sang mức “rất xấu”, thậm chí “nguy hiểm”, làm tăng nguy cơ bệnh tật cho người già, trẻ em và cả cộng đồng. Trung bình, cứ 2 ngày thì có 1 ngày không khí Hà Nội ở mức xấu hoặc nguy hiểm đối với sức khỏe.

Nguyên nhân lớn nhất khiến không khí Hà Nội ô nhiễm là do khí thải giao thông, trong đó xe máy xăng đóng góp cực kỳ lớn. Ước tính, xe máy tạo ra hơn 80% lượng khí CO và hơn 2/3 lượng bụi siêu nhỏ gây hại trong thành phố, cao hơn nhiều lần so với ô tô. Tình trạng ùn tắc, tốc độ di chuyển chậm càng làm mức phát thải độc hại tăng mạnh. Ngoài ra, Hà Nội còn có tới gần 7 triệu xe máy, đa phần đều không có hệ thống xử lý khí thải nên tác động càng nghiêm trọng.

Chất lượng không khí kém khiến bầu trời Hà Nội thường xuyên mờ đục, tầm nhìn giảm. Vào những ngày chỉ số chất lượng không khí (AQI) trên 150-200, toàn dân được khuyến cáo hạn chế ra ngoài đường. Bụi mịn xâm nhập sâu vào phổi – loại bụi này khó bị phát hiện bằng mắt và chính là thủ phạm tăng nguy cơ mắc các bệnh hô hấp, tim mạch, thậm chí tăng nguy cơ tử vong sớm với con số hàng ngàn ca mỗi năm.

Lệnh cấm xe xăng

Ngày 12/07/2025, Hà Nội nhận chỉ thị về các biện pháp cấp bách để ngăn chặn tình trạng ô nhiễm môi trường. Theo chỉ thị này, từ ngày 01/07/2026, tất cả xe mô tô và xe gắn máy sử dụng xăng dầu sẽ bị cấm hoàn toàn lưu thông trong khu vực Vành đai 1, bao gồm các tuyến phố trung tâm thành phố, ảnh hưởng trực tiếp đến người dân sống và làm việc tại các quận Hoàn Kiếm, Ba Đình, Đống Đa, Hai Bà Trưng, Cầu Giấy, và Tây Hồ.

Lịch trình triển khai chỉ thị bao gồm 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 (từ 1/7/2026): Cấm xe máy chạy xăng trong Vành đai 1. Giai đoạn 2 (từ 1/1/2028): Mở rộng lệnh cấm đối với xe máy chạy xăng và hạn chế ô tô cá nhân chạy xăng trong cả Vành đai 1 và Vành đai 2. Giai đoạn 3 (từ năm 2030): Áp dụng với toàn bộ phương tiện cá nhân chạy xăng trong Vành đai 3. Vành đai 2 tạo thành một vòng cung bao quanh nội đô, nối các quận trung tâm với các quận và khu đô thị ven đô lớn. Vành đai 3 bao phủ rộng hơn, ảnh hưởng đến cả khu vực nội thành lẫn ngoại thành Hà Nội.

Theo kiểu làm chỉ thị nầy, khoảng 1,5 triệu dân bị ảnh hưởng trong Vành đai 1, khoảng 3,3 triệu dân bị ảnh hưởng trong Vành đai 2, và 4,7 triệu dân bị ảnh hưởng trong Vành đai 3. Trên thực tế, lượng người dân bị ảnh hưởng có thể cao hơn vì dân cư “chui” không đăng ký thường trú, nhiều hộ gia đình có vài xe máy và dân các tỉnh đến thành phố hàng năm ¹

Những người bị ảnh hưởng chỉ có dưới 1 năm để chuẩn bị trong Giai đoạn 1, 2,5 năm trong Giai đoạn 2, và 4,5 năm trong Giai đoạn 3. Ước tính có hơn 1.2 triệu hộ gia đình sẽ cần chuyển đổi xe máy trong vòng 5 năm. Đây là một thách thức lớn về mặt tài chính và chuỗi cung ứng, đặc biệt khi tính đến chi phí xe điện và hạ tầng sạc còn chưa đầy đủ.

Việc chuyển đổi sang xe máy điện tác động sâu xa đến đời sống người dân. Giá trung bình xe máy điện là khoảng 28,4 triệu đồng, một chi phí lớn khoảng 31% so với thu nhập trung bình mỗi năm của người dân. Gói hỗ trợ từ 3-5 triệu đồng và vay ưu đãi với lãi suất 3-5%/năm của nhà nước chưa đủ để giảm bớt gánh nặng tài chính, đặc biệt với các hộ gia đình thu nhập thấp và trung bình tại Hà Nội ²

Tiền lệ quốc tế là gì?

Ở Anh, thành phố London kiểm soát xe ô nhiễm bằng cách “từng bước” và không cấm hoàn toàn ngay lập tức. London không cấm hẳn xe chạy xăng, mà triển khai vùng phát thải cực thấp (ULEZ) để kiểm soát khí thải. Ban đầu, thành phố thông báo trước 4 năm để người dân, doanh nghiệp có thời gian chuẩn bị. Xe không đạt chuẩn khí thải vẫn được đi lại, nhưng phải đóng phí cao mỗi lần vào trung tâm (khoảng 12,5 bảng Anh một ngày). Chính quyền luân phiên mở rộng vùng kiểm soát từng năm, giúp người dân có thời gian chuyển đổi phương tiện hoặc điều chỉnh thói quen di chuyển. [1]

Chính sách nầy kèm hỗ trợ, như tăng trạm sạc, khuyến khích đổi xe và đi lại dùng phương tiện công. Song song với việc thu phí, London tăng mạnh số lượng trạm sạc xe điện, hỗ trợ người dân đổi xe cũ lấy xe điện mới với giá ưu đãi. Tiền thu được từ phí ô nhiễm cũng được đầu tư trở lại cho giao thông công cộng như xe buýt, tàu điện ngầm giúp người dân có thêm lựa chọn đi lại thay cho xe cá nhân. Thành phố giải thích rõ lý do triển khai, tổ chức nhiều chiến dịch truyền thông để mọi người hiểu lợi ích lâu dài.

Sau nhiều năm, chất lượng không khí London cải thiện rõ và người dân quen dần. Nhờ áp dụng từng bước, không gây sốc, đa phần người dân London đã thích nghi với vùng kiểm soát khí thải và chuyển dần sang dùng phương tiện sạch. Chất lượng không khí trung tâm thành phố cải thiện rõ rệt, nhất là lượng bụi mịn và khí độc. Thành phố rút kinh nghiệm, mỗi giai đoạn đều khảo sát ý kiến dân cư và tăng hỗ trợ nếu cần thiết. Mô hình này cho thấy nếu triển khai kỹ lưỡng, minh bạch, thì chính sách kiểm soát ô nhiễm vừa bảo vệ sức khỏe cộng đồng vừa đảm bảo cuộc sống không bị đảo lộn quá mức.

Ở Hòa Lan, thành phố Amsterdam bắt đầu từ năm 2019 với kế hoạch chi tiết và “lộ trình từng bước”. Amsterdam công bố Kế hoạch Hành động Không khí Sạch năm 2019 với mục tiêu đến 2030 tất cả xe trong thành phố phải không phát thải. Khác với việc cấm đột ngột, thành phố này áp dụng nguyên tắc “từ trong ra ngoài, từ nhỏ đến lớn, từ chuyên nghiệp đến cá nhân”. Nghĩa là bắt đầu từ khu trung tâm rồi mở rộng ra ngoài, ưu tiên các phương tiện thương mại trước (taxi, xe tải) rồi mới đến xe cá nhân. Amsterdam cũng có lợi thế là từ năm 2009 đã bắt đầu lắp đặt trạm sạc công cộng, nên đến khi triển khai chính sách đã có nền tảng hạ tầng vững chắc. [2]

Thành phố dùng chính sách “cà rốt và gậy” – vừa hỗ trợ vừa kiểm soát từng giai đoạn. Thay vì cấm cứng, Amsterdam triển khai vùng kiểm soát khí thải theo từng năm: năm 2020 cấm xe diesel cũ hơn 15 tuổi, năm 2022 cấm xe buýt không sạch, năm 2025 cấm xe máy và thuyền giải trí chạy xăng, cuối cùng năm 2030 cấm toàn bộ. Song song đó, thành phố hỗ trợ tối đa 1 triệu euro cho người thu nhập thấp đổi xe, ai mua xe điện được miễn phí lắp trạm sạc gần nhà, và được ưu tiên chỗ đậu xe. Điểm đặc biệt là Amsterdam có hơn 17.000 trạm sạc công cộng – mật độ cao nhất châu Âu – nên người dân không lo thiếu chỗ sạc xe.

Sau 6 năm chuẩn bị, Amsterdam chuẩn bị cho bước chuyển lớn năm 2030. Đến năm 2025, Amsterdam đã hoàn thành phần lớn hạ tầng và các bước chuẩn bị. Thành phố liên tục khảo sát ý kiến dân cư, điều chỉnh chính sách khi cần thiết, và giải quyết vấn đề quá tải lưới điện bằng cách nâng cấp trạm phân phối từ 2025-2028. Kinh nghiệm Amsterdam cho thấy nếu có 11 năm chuẩn bị kỹ lưỡng với hạ tầng đầy đủ, hỗ trợ tài chính phù hợp và chính sách từng bước rõ ràng, thì việc chuyển đổi toàn bộ thành phố sang xe điện là hoàn toàn khả thi mà không gây chấn động xã hội.

Ở Pháp, thành phố Paris triển khai lộ trình kiểm soát khí thải qua nhãn dán môi trường, từng bước hạn chế xe cũ. Từ năm 2017, Paris không cấm xe chạy xăng ngay mà đưa ra hệ thống nhãn dán môi trường, phân loại xe theo mức phát thải. Xe càng cũ, càng ô nhiễm thì nhãn “xấu” hơn và bị hạn chế vào thành phố theo từng giai đoạn. Ban đầu chỉ xe không đạt tiêu chuẩn mới bị cấm, những xe khác tiếp tục lưu thông bình thường nhưng phải chú ý giới hạn ngày giờ và khu vực. [3]

Mỗi năm Paris mở rộng diện hạn chế, nhưng luôn có chính sách linh hoạt: 2019 không cho xe dạng 4 lưu thông, 2025 cấm xe dạng 3, 2030 chỉ còn xe nhãn xanh hoặc xe điện mới vào nội đô. Điều đặc biệt là Paris dành nhiều ngoại lệ, chẳng hạn: người nghèo, thỉnh thoảng mới lái xe được đăng ký “vé linh động” đi lại 24-52 lần trong năm; các dịp đặc biệt như bệnh viện, khẩn cấp có thể được miễn. Chính quyền cũng kết hợp phát triển giao thông công cộng, chia xẻ xe đạp và tăng trạm sạc xe điện khắp thành phố.

Nhờ truyền thông rõ ràng và lộ trình kéo dài, người dân Paris quen dần với xe sạch. Thành phố đã truyền thông rất kỹ về mục tiêu cải thiện sức khỏe cộng đồng, tổ chức tham vấn thường xuyên với người dân để giải thích về dáng mãn môi trường và quyền lợi, nghĩa vụ của từng nhóm đối tượng. Sau gần 15 năm triển khai, người dân đã quen với quy tắc kiểm soát khí thải, dần chuyển sang dùng phương tiện sạch, và thành phố ghi nhận được hiệu quả rõ về chất lượng không khí cũng như giảm bệnh về hô hấp trong cộng đồng.

Những Thách Thức ở Hà Nội

Dựa vào kinh nghiệm ở các thành phố ở Anh, Hòa Lan và Pháp, kinh nghiệm ở Hà Nội cho thấy những thử thách đáng kể.

Hạ tầng chưa sẵn sàng: Đến cuối năm 2026, Hà Nội chỉ có kế hoạch xây dựng trạm sạc cho 10% chỗ đậu xe trong các tòa nhà hiện có. Điều này có nghĩa là 90% chỗ đậu xe vẫn chưa có hạ tầng sạc điện khi lệnh cấm có hiệu lực. [4,5]

Áp lực lên lưới điện: Khi hàng ngàn người chuyển sang xe điện cùng lúc, tải trọng lên lưới điện sẽ tăng đột biến, đặc biệt trong giờ cao điểm. Việt Nam có thể gặp tình trạng quá tải hoặc mất ổn định nguồn cung cấp điện nếu thiếu chuẩn bị. [4,5]

Tác động kinh tế xã hội: Với khoảng 450,000 xe máy trong Vành đai 1 cần thay thế, nhiều người dân, đặc biệt là tài xế xe ôm và shipper, lo lắng về khả năng tài chính để chuyển đổi. Đại diện hãng xe công nghệ cho rằng cần có chính sách hỗ trợ dài hơi hơn để khuyến khích tài xế chuyển sang xe điện, thay vì chỉ hỗ trợ trong 2-3 năm. [6]

Việc cấm xe xăng, bắt đầu từ năm 2026 ở khu trung tâm và sau đó mở rộng tới các vành đai ngoài là biện pháp dựa trên các kết quả khoa học, nhằm giảm mạnh phát thải độc hại từ xe máy. Tuy nhiên, để thành công, cần phối hợp đồng bộ với phát triển xe điện, hoàn thiện hạ tầng sạc, hỗ trợ tài chính cho người dân thu nhập thấp và kiểm soát tốt các nguồn ô nhiễm khác như xây dựng, công nghiệp và đốt rác nông nghiệp.

Việc áp dụng chính sách tại Hà Nội đã tạo ra nhiều phản ứng trái chiều. Trong khi nhiều người dân ủng hộ vì mục tiêu giảm ô nhiễm không khí, một số khác lo ngại về khả năng tài chính để chuyển đổi sang xe điện. Với khoảng 6,9 triệu xe máy hoạt động tại Hà Nội, trong đó 450,000 xe trong khu vực Vành đai 1 sẽ cần được thay thế, việc thực hiện chính sách này đòi hỏi sự chuẩn bị kỹ lưỡng về hạ tầng và hỗ trợ tài chính.

“TP Hồ Chí Minh” cũng đang xem xét áp dụng chính sách tương tự với kế hoạch thay thế khoảng 400,000 xe máy chạy xăng bằng xe điện theo lộ trình bốn giai đoạn bắt đầu từ năm 2026. Có nhiều khả năng là lãnh đạo ở Sài Gòn sẽ sao chép kiểu làm ở Hà Nội, với những thách thức tương tự.

Không khí Hà Nội đang rất ô nhiễm, chủ yếu do khí thải của xe máy xăng. Giải pháp cấm xe xăng sẽ góp phần quan trọng để giảm ô nhiễm, nhưng hiệu quả thực tế còn phụ thuộc vào việc chuẩn bị kỹ lưỡng về hạ tầng, hỗ trợ người dân, và giải quyết triệt để các nguồn phát thải khác.

Phạm Đình Bá

——————-

Ghi chú:

Ước Lượng dựa trên dân số Hà Nội ở mức 8,5 triệu người, tỷ lệ hộ gia đình có xe máy 89,4% (theo Tổng cục Thống kê 2024, quy mô hộ gia đình trung bình 3,5 người/hộ và dân số theo từng quận/huyện dựa trên thống kê chính thức. Con số thực tế có thể cao hơn do dân cư “chui” không đăng ký thường trú. Nhiều hộ gia đình có nhiều hơn 1 xe máy, nên số xe cần thay thế sẽ lớn hơn số hộ gia đình. Hà Nội hiện có khoảng 6.7-8 triệu xe máy tổng cộng. Không tính các phương tiện từ tỉnh khác lưu thông trong thành phố.
Ước lượng dựa trên thị trường xe máy điện Việt Nam hiện có ba phân khúc giá chính: phân khúc giá rẻ (10-20 triệu đồng) với trung bình 15.4 triệu đồng; phân khúc tầm trung (20-35 triệu đồng) với trung bình 28.4 triệu đồng; và phân khúc cao cấp (35+ triệu đồng) với trung bình 45.7 triệu đồng; và giá trung bình toàn thị trường là 28.4 triệu đồng. Ước lượng cũng dựa vào thu nhập bình quân người lao động ở Hà Nội là 7.55 triệu đồng/tháng, xếp thứ 2 cả nước.

Tham khảo:

Phạm Đình Bá: Hà Nội cấm xe xăng và một vài tiền lệ quốc tế

Hà Nội ô nhiễm tới mức nào?

Lệnh cấm xe xăng

Tiền lệ quốc tế là gì?

Những Thách Thức ở Hà Nội

Truyện ngắn Ngự Thuyết: Con ếch

Trần Thị Nguyệt Mai: Đỗ Hồng Ngọc và Chuyện Hồi Đó

Có thể bạn cũng quan tâm

Lưu trữ